在电控发动机正常工作时，故障自诊断系统监视电控系统各部件和ECU自身的工作，各传感器输入ECU的信号和ECU输出的控制信号的电平都在规定范围内。一旦ECU的输入输出信号中，有超出规定范围的信号，自诊断系统即判定该路信号发生故障，此时，立即点亮仪表板上的故障灯，并将发生的故障以代码的形式存入ECU的存储器中。进行故障诊断时，按规定的操作方法，即可逐一调出故障码，按故障代码表查出故障部位，故障码为故障的诊断带来了极大方便。但是，如果不能正确运用，过分迷信故障码，甚至不加分析，照本宣科，盲目地按故障码内容去维修或更换相应的传感器或执行器，不但不能解决问题，还会导致新的故障，最终误入歧途。

　　在电控发动机故障诊断时，若故障灯并未点亮，就应按没有电控系统的发动机那样，首先检查排除机械故障，油、气路故障。并非电控车就非要用电脑检测仪和故障码去诊断和维修,否则原本与电控系统无关的故障却去检修传感器和执行器及其电路，费时劳神走了弯路，而真正的故障却没有及时找到。例如：有一辆富康988Ex-1轿车，故障是发动机加速不良、油耗增大、排放超标，发动机故障灯未亮。在修理厂检修时，维修工首先检测了燃油系统的油压，显示正常，但还是更换了燃油滤清器，清洗了喷油器，故障仍存在。接着进行自诊断测试，调码显示正常，维修工仍认为电控元件有故障，先后测试了水温传感器、空气流量计，并做了新旧件对比实验，此后还检查并更换了火花塞，故障依旧。后询问车主谈到故障是在几天风沙天气之后出现。当检查空气滤清器时，发现滤清器已被泥土覆盖，用清水洗净吹干装复后试车，故障排除。

　　自诊断系统无故障码显示，是否就肯定电控元件没有故障呢?不是。前边说过，当某传感器输入的信 号超出规定的范围时，ECU才判断为故障。当然范围之内的信息误差ECU是不能认定的，就没有故障码显示。很多车型的喷油器、怠速控制阀、燃油系统电路等不在自诊断系统监视之内，出现故障后，同样无故障码显示。由于许多电控元件的故障自诊断系统无法监测，因此，维修时就不能过于依赖诊断系统的作用，而忽视了对这些传感器执行元件的检测。例如：一辆上海别克轿车，在车速达到80km/h时，有时会出现加不上速的现象，最高车速只有110km/h，调故障码显示为“12”表示系统工作正常。在检测进气排气系统正常的情况下，对节气门位置传感器(TPS)进行测试。发现，随节气门开度的增大，输出电压逐渐上升，当开度到70%时输出电压开始波动，节气门全开时，输出电压还不到3V。拔下TPS接头检测中间端子(信号输出端子)对地电阻，随节气门开度增大而增大，到4kΩ左右，瞬间跃变，时大时小，更说明此处滑动电阻有烧蚀现象，接触不良，更换TPS后故障排除。

　　发动机供油系统、供气系统及电控系统中各部件工作性能的好坏是相互影响的。比如：燃油泵损坏或喷油头堵塞、进气系统漏气都会导致混合气过稀，此时氧传感器电压始终处于低电位，自诊断系统就会判定为氧传感器故障，从而设置相应的故障码。配气相位严重失准时(齿形带过松跳齿)，发动机压缩冲程时进气门打开，会导致进气管内压力升高，使进气压力传感器输出电位过高，显示为进气压力传感器故障。有时氧传感器失效，却显示空气流量计信号不可靠。这说明，故障码与故障并不是明确的一一对应关系，自诊断系统会显示虚假的故障码，给出错误的故障信息。下面举例说明：

　　例1：一辆广州雅阁轿车，故障指示灯亮，读出故障代码为氧传感器问题，更换氧传感器后，过了几天，故障指示灯又点亮。检测氧传感器电压信号，发现均在低范围内波动，可见混合气过稀。测量燃油压力较低，更换燃油泵后，故障排除。

　　例2：一奥迪2.8L、A6发动机，怠速时发抖，加速无力，且故障灯亮，调取故障码，读出空气流量计故障且含氧传感器信号无变化。根据故障码首先检查空气流量计，发现其信号及线路均正常，检测氧传感器，确认氧传感器失效。更换氧传感器，清码，热车后故障灯依然点亮。分析认为可能是催化转换器脏堵，更换后，清除故障码，再次启动，故障排除。该车由于催化转换器堵塞，造成发动机排气不畅致使氧传感器长期在恶劣的条件下工作而失效;同时由于排气不畅，间接造成进气也不畅，引起空气流量计报警。

　　例3：捷达5V机怠速不稳，用V·A·G1551读取故障记忆时，显示为空气流量计故障，但具体检测空气流量计电路时情况正常，更换空气流量计，故障依旧。通过检测全车数据块，发现氧传感器信号电压变化频率慢，正常值是20～30次/分钟，此车平均只有5～6次，说明氧传感器有故障。更换氧传感器，故障排除，分析认为，虽然氧传感器失准，造成误调节，但从结果上看和空气流量计严重超差，造成氧传感器无法调整是一样的，这里电脑优先考虑重要信号即空气流量计信号。

　　另外，通过自诊断系统还会读出一些历史故障码，即故障已经排除而没有及时清除的故障码，我们应及时清除，排除干扰。